La primera ley ferroviaria de España fue aprobada el 3 de junio de 1855. Se trata de la Ley General de Ferrocarriles y fue promulgada por el Gobierno del Bienio Progresista presidido por Espartero.

Esta ley formó parte de una legislación económica más amplia con la que los liberales progresistas pretendían facilitar la llegada de capitales a los ferrocarriles con el objetivo de impulsar la construcción de una red ferroviaria nacional que hiciera posible el crecimiento económico moderno.

El acierto de la ley fue indiscutible, porque entre 1857 y 1866 la longitud de las líneas ferroviarias pasó de 459 a 5.044 km, se creó un tejido empresarial ferroviario que mantuvo su explotación hasta 1941 con la creación de Renfe, y se generó una oferta de movilidad que contribuyó notablemente a la modernización económica de España.

Asimismo, fijó las principales normas que guiaron su acción durante los siguientes 86 años bajo el esquema de la explotación privada, como fueron su condición de servicio público y la concesión como sistema de gestión; y, por otro lado, estableció las principales condiciones técnicas de la red como fueron su estructura radial y el ancho de vía ibérico.

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Foto: Portada de La Gazeta de Madrid del 6 de junio de 1855 donde aparece transcrita la Ley General de Ferrocarriles. Hemeroteca de la Gazeta, Boletin Oficial del Estado, Ministerio de la Presidencia

Una vez finalizada la Guerra Civil Española, la política económica del nuevo régimen tuvo por objetivo prioritario la culminación de la industrialización, y al Estado como su principal artífice. Como consecuencia de ello, llevó a cabo el cambio institucional más importante desde 1848 con la nacionalización del ferrocarril y la creación de Renfe como la nueva empresa pública encargada de la explotación del sistema. Comenzaba la era pública del ferrocarril español.

Así nacía Renfe, cuyo primer reto fue armonizar las culturas empresariales y los sistemas técnicos y tecnológicos de más de dos decenas de compañías distintas. Fue un complejo trance que consumió varios años y que la neonata empresa pública superó con éxito gracias, mayormente, a que su gestión recayó sobre los mismos directivos y técnicos que habían dirigido aquellas compañías.

Desde entonces, Renfe ha formado parte del grupo de empresas más importantes de la economía española, si se atiende a la entidad de sus activos, y ha pasado por numerosas vicisitudes. Pero, sobre todo, porque siempre ha desempeñado un papel central a la hora de satisfacer la demanda de movilidad de una sociedad que, asimismo, ha experimentado una radical modernización.

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Foto: Acta de la primera sesión del Consejo de Administración de Renfe, celebrada el 6 de marzo de 1941. Archivo Histórico Ferroviario

Cuando el 1 de junio de 1969 el ‘Catalán Talgo’ realizó su primer viaje entre Barcelona y Ginebra, se puso punto final a la desconexión existente entre la red ferroviaria española y la del resto de Europa. Esta fue fruto de la decisión tomada en 1848 por el Gobierno español de establecer un ancho de vía diferente a la del resto del continente. Porque, en efecto, el servicio del nuevo tren se hacía con un Talgo III RD, que había sido diseñado ex profeso con la ‘rodadura desplazable’, es decir, con un sistema que permitía pasar de un ancho a otro de forma directa.

La iniciativa respondió a la necesidad que tuvo la dictadura franquista de romper el aislamiento internacional en el que estaba confinado y avanzar, así, hacia su incorporación a Europa. Fue, en concreto, Federico Silva Muñoz, ministro de Obras Públicas, quien se marcó como objetivo de su gestión consumar una liaison ferroviaria franco-española, la cual rubricó con Jean Chamant, ministro de Transportes francés, en lo que él denominó el ‘Pacto de Aranjuez’.

El tren ofrecía las mejores prestaciones del momento, pero lo más decisivo residió en que puso punto final a 121 años de aislamiento y abrió, por consiguiente, un nuevo horizonte para los ferrocarriles españoles, ahora más europeos que nunca.

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Foto: Federico Silva Muñoz, Ministro de Obras Públicas, y José María de Oriol, empresario y presidente de patentes Talgo, saliendo de un Catalán Talgo tras inspeccionar el nuevo material, 1968. Patentes Talgo, Archivo Histórico Ferroviario (FARCO)

Si bien el ferrocarril ofreció trenes de Cercanías desde muy pronto, como recogía, por ejemplo, el horario-guía editado por Renfe de 1945, la era moderna de este servicio no comenzó hasta que la empresa pública creara en 1988 la Dirección Autónoma de Cercanías. El explosivo crecimiento demográfico de las ciudades españolas a partir de los años cincuenta del siglo XX hizo imprescindible la configuración especializada de una oferta ferroviaria urbana sin la cual el sostenimiento de la movilidad se antojaba inviable.

La aplicación del ‘Plan de Transporte de Cercanías 1990-1993’ hizo posible una altísima inversión selectiva para impulsar un segmento de transporte ferroviario asentado sobre 15 núcleos urbanos donde residía una población de 16 millones de habitantes. Gracias a ella se construyeron o reformaron estaciones específicas y se incorporaron trenes mejor adaptados a esta oferta, como fue la UT 440, que marcó toda una época, o el Civia. Dos acontecimientos urbanísticos, el Pasillo Verde en Madrid y los Juegos Olímpicos en Barcelona, acabaron de impulsar estas acciones.

Sus efectos son perfectamente reconocibles ya que, entre 1987 y 1995, la oferta total de viajeros de Cercanías creció de 164,7 millones de viajeros a 279,5. Desde entonces no ha dejado de crecer hasta convertirse en la principal oferta para hacer frente a la revolución de la movilidad que ha traído consigo el crecimiento urbano, al mismo tiempo que resulta imprescindible para el medio ambiente.

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Foto: Logotipos de Cercanías de RENFE y FEVE en una estación de Bilbao, (s.f.). Archivo Histórico Ferroviario (autor desconocido)

La necesidad de construir la nueva variante de Brazatortas, con el objeto de resolver el cuello de botella que representaba el paso de Despeñaperros, tuvo como consecuencia no prevista que el 9 de diciembre de 1988 el Gobierno aprobara la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con ancho de vía UIC. De esta forma el ferrocarril español dio paso a una tecnología que cambiaría su historia, porque modificó radicalmente los tiempos de viaje. Pero, sobre todo, porque acabaría siendo el desencadenante de una nueva red ferroviaria con proyección europea.

La colocación el 2 de octubre de 1989 del primer tramo de carril de la línea situó al ferrocarril español ante el reto más complejo que asumía la ingeniería ferroviaria española desde hacía muchas décadas y, quizás, también la obra civil de nuestra más reciente historia contemporánea. Los 471 km de longitud del AVE Madrid-Sevilla obligó a construir 31 viaductos (con una longitud total de 9,845 km) y 17 túneles (15,819 km), así como se utilizaron 2,5 millones cúbicos de balasto, 1,6 millones de traviesas y 113.010 toneladas de carril.

Para gestionar el control del tráfico se recurrió al sistema alemán LZB, el cual, mediante los sistemas informáticos más avanzados, maneja al unísono la señalización y los trenes, haciendo compatibles así velocidades superiores a los 300 km/h y una seguridad total. Y la flota inicial sumaba 24 trenes fabricados por la firma francesa Alsthom, en la que participaban las empresas españolas La Maquinista Terrestre y Marítima, Ateinsa y CAF, tomando como modelo el TGV-Atlántico francés.

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Foto: Viajeros y AVE serie 100 en la estación de Puerta de Atocha, década de 1990. Archivo Histórico Ferroviario (MAN)

El éxito de la alta velocidad en España hizo posible que un consorcio nacional público-privado, liderado por Adif y Renfe Operadora, construyera el ‘Haramain High Speed Railway’, línea de alta velocidad que une las ciudades saudíes de Medina y La Meca. Era la primera vez que España construía íntegramente una línea ferroviaria en otro país, poniendo colofón de esta forma a un brillante periodo de internacionalización de los ferrocarriles españoles.

La línea, que fue inaugurada el 25 de septiembre de 2018, alcanza los 450 km de longitud, que transcurren en su mayoría por el duro desierto saudí, está electrificada a 25 kV 60Hz, permite alcanzar una velocidad de 320 km/h y cuenta con cinco estaciones: La Meca, Medina, KAEC, Yeda y KAIA.

El tren que hace el servicio en 2,30 horas es el Talgo 350 SRO, basado en la Serie 112 de Renfe, que lleva incorporadas novedosas y específicas tecnologías para adaptarlo a las altas temperaturas y a la arena del desierto.

Su éxito se hizo notar desde el primer momento y continúa así. Como ejemplo, en el último mes de Ramadán, entre el 23 de marzo y el 25 de abril de 2023, ha realizado 2.875 servicios en los que ha desplazado a 930.000 viajeros con una puntualidad del 96,9%.

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Foto: Pasajeros en el tren de la línea Haramain en Arabia Saudí, ca. 2018. Archivo Histórico Ferroviario (autor desconocido)